原标题:频上热搜的 马斯克 被“高估”的 特斯拉 来源:雷锋网本日 马斯克 又上热搜了,但是与 特斯拉 没关,也与Space X没关。对于公众而言,仿佛更存眷的是 特斯拉 的安全问题。本月初,美国南加州一辆 Model 3 汽车与一辆翻倒的半挂车相撞,造成Model 3 车主归天,卡车司机和另一名摩托车司机受伤。

近来,这名车主的Tiktok账户曝光,35岁的Steven Hendrickson生前曾宣布过两个关于 特斯拉 的视频,视频中他驾驶着本身的Model 3,双手别国在方向盘上,还在赞扬AutoPilot很牛。

他在配文中表示,倘使他国主动驾驶该怎么办?感谢上帝,主动驾驶! 特斯拉 是有史以来最好的车!

在此不久,4月中旬, 特斯拉 在美国德州发生的紧张车祸,直接造成两人就地殒命。到目前为止,美国国家公路交通平安管理局已经有 29 宗对 特斯拉 汽车的调查,25起仍在进行。

连续不断的变乱给 特斯拉 蒙上了阴影,Autopilot已经引起人们遍及的冲破。那么不绝被 马斯克 引以为傲的“Autopilot”,毕竟果然安全吗?

Autopilot: 自动驾驶 仍是津贴驾驶?

“Autopilot已经充足好,除非你果然想体味开车的感到,否则你大部分年华都不须要亲自驾车。” 马斯克 在插足一次播客节目中说道,在岁首的电话会议上,他还表示“对在今年完毕全主动驾驶充满信心,并且其可靠性将超出人类驾驶员。”但这一说法遭到公司内部人员的否认。Autopilot软件主管CJ Moore对加州机动车辆管理局表示, 马斯克 显然高估了自家公司的驾驶补贴编制,“他说的和工程上的现实处境底子不符, 特斯拉 此刻处于 Level 2 级主动驾驶程度。”雷锋网会意到,按照美国机动车工程师学会SAE的分类标准,主动驾驶所有分为6级,L0~L2阶段以驾驶员为主体,主动驾驶编制提供ACC「自适应巡航」、 AEB「紧迫刹车」、LKA「车道维持补贴」等功能;L3级别及以上则由驾驶编制来掌握汽车,驾驶员起补贴效用;L5为最高级别,即满堂主动驾驶。

特斯拉 官方介绍中,Autopilot的功能紧要包含自动协助导航驾驶、自动协助变道、召唤及停车功能。依照功能区分,Autopilot的 自动驾驶 程度应该在L2~L3之间,国内汽车试验网站Auto-Testing将其评为L2+,别国达到L3的程度。

美国天地运送安全委员会在二月份曾评论Tesla在公路上愚弄驾驶者测试最新颁布、仍属于测试版的FSD编制,实际上只有L2等第的效能,不顾司机和其他途径使用者安全。

到目前为止, 特斯拉 要紧车型Model3/Y/X/S仍然配备的是Autopilot,这一系统整个不足以实现高水平的整个主动驾驶,应当归为“主动辅助驾驶”。

Autopilot没那么神主动驾驶体例要紧由硬件感知和软件料理构成,通常要经历“信息获取”到“信息料理”到“信息决策”再到“把握”这个过程,即议定硬件来感知和鉴别路线信息以及前方物体,转达到料理器,议定算法来窥伺路况和企图物体与车辆的距离,进而兑现行人探测、车道偏离、变更车道等ADAS功能。

也就是说,Autopilot要兑现自动辅助驾驶功能,一靠摄像头,二靠处理器。此刻市面上最新的 特斯拉 已经配备了Autopilot Hardware3.0版本,处理器选取的是自研FSD,配有三个前摄像头,1个后置摄像头,2个侧前/后摄像头,并配有一十二个超声波传感器和1个前置毫米波雷达。

与Google旗下的主动驾驶公司 Waymo分别, 特斯拉 特别热衷于议决给汽车配置视觉设备和运算体系来实现主动驾驶,最早版本的Autopilot的处理器即是MobilEye Q3。为此, 特斯拉 不论从硬件仍是软件都引用了新技艺。比如, 特斯拉 最新的摄像头CIS滤光片,变换了以往拔取的RGGB阵列,而接受RCCB阵列,从而提高弱光境况下的性能展现,成像更为明了。

但是视觉感知存在的问题是,摄像头会受到诸如天气、阳光等身分的影响,在极少出格场景下可能分辩犯错。因为首要依赖视觉感知来进行决策控制,即便雷达在分辩到潜在的物体,那么合座体系也倾向于主摄像头传感器的剖断,从而导致事变。

2016年, 特斯拉 在美国弗罗里达产生沿途事故,即是由于摄像头异国分辩到处于车辆前哨的卡车车厢,雷达已经感到到,但体系基于摄像头误判为一块路牌,进而引发车祸。

业内泛泛认为,视觉感知比雷达可以适用较广大的行车境遇,然而最优的解决方案,是使用激光雷达。激光雷达具备高精度、高分辨率的特征,能树立起3D感知图,与摄像头和超声波传感器互为补充,辨别更为切确的行车境遇。

不外 特斯拉 整体别国配备激光雷达的意思,手脚视觉感知派的拥趸, 马斯克 不止一次居然调侃激光雷达:“车辆上的雷达方案是极其愚昧的,任何行使激光雷达方案的人或许企业最后都将失败,他们大费周章的行使这些昂贵的传感器自己即是一个繁难。”这是因为激光雷达成本太高,Waymo行使的 Velodyne 64线的激光雷达,单个售价高达7.5万美元,而且有价无市。假使 特斯拉 采用激光雷达,那么成本无疑会大幅提升,消费者很难会继承云云振奋的价格,以是 特斯拉 周旋搞视觉算法。

除了在硬件感知上的问题,Autopilot的软件也存在少许问题。雷锋网了解到, 特斯拉 在设计Autopilot的时候,理念是“先硬件,后软件”,硬件会跟着车型的更替而迭代,但软件会基于原有的OTA平台更新固件,兑现升级。

特斯拉 之所以可能实现更新升级,关键在于Autopilot的传感器会及时将数据通报给 特斯拉 的核心服务器,议决大批准确的数据来对算法进行优化,从而美满Autopilot在格外场景下的信息处理和控制。

换句话说,每一次新场景,或是行车变乱,数据都会被传到 特斯拉 的服务器,成为分析数据,以不停优化Autopilot。Autopilot的不停迭代,已经表明,不论是从硬件感知,如故软件算法上,这都不是一个全 自动驾驶 编制。

Autopilot:可用但不具体信得过从Autopilo Hardware2.0开端, 马斯克 不绝在鼓吹Autopilot的主动驾驶程度。在最初的 特斯拉 华夏网站上,Autopilot的翻译展现为“主动驾驶”,不过在2016年的一场 特斯拉 车祸之后,暗暗改成了“主动协助驾驶”。

除此之外, 马斯克 也在多个场合,包括在旧年的世界人工智能展上,默示搭载FSD体系的Tesla车辆“已经相称挨近Level 5”。行为Autopilot的升级版,FSD Beta在硬件和算法上都进行了优化,但造价成本更高,并未满堂投入使用,且FSD Beta也并他国抵达L5的程度。

事实上,现在并别国任何一家汽车厂商公布兑现全 自动驾驶 。不论是新能源汽车厂商依然传统车企,许多都已能来到L2的 自动驾驶 程度,比喻 特斯拉 的Autopilot,蔚来的NIOpilot,长城的i-Pilot。

据报道:自宣达到L3程度的车企有两家:奥迪和丰田。值得一提的是,这两家车企发布达到L3程度的车型,均配备了前置激光雷达。

无间今后, 特斯拉 把电动车配置的辅助驾驶功能称之为“Autopilot”和“具体主动驾驶”。少许众人认为这会给消费者变成误导,以为电动车不妨自身完毕操控,而听信 马斯克 “谎言”导致的事件也不在少数。在 特斯拉 的乡里—加州,当局对付 特斯拉 的主动驾驶水平也持警惕态度。

5月12日,美国加州又名 特斯拉 车主因卤莽驾驶和违抗治安官下令被捕获。

该车主在高速公路上行驶时不在驾驶位上,而是坐在汽车后排。加州高速公路巡逻队在大桥收费站发觉了这辆“无人驾驶”的 特斯拉 ,并就地捉拿车主,将其收监,同时将车辆行为证物一并拖走。

在将这辆“无人驾驶” 特斯拉 拖走之后,巡逻队发言人约翰・弗兰森表示,无人状态下驾驶汽车在加州是犯罪的。他说:“我们但愿人们认识到,驾驶行为责任重大,这不及分心,也不及是玩弄手艺。”巡逻队以至要求人们若是看到“一样这样的不通常事件”,霎时拨打 911 报警德律风。

因而说, 特斯拉 车主在启用Autopilot时,不及小心大意。

你凭什么去相信一个一天炒币,煽动Autopilot主动驾驶程度的 马斯克 ,而不相信参加开发这个体系的技术人员和当地警局的警告呢?